——我们与海洋国家渐行渐远！在中欧贸易航线在红海面临威胁时，难以有智慧来应对——

最近十多年，海员地位直线下降，降到骇人听闻的地步。

全国共有三千位左右省部级党政干部，全国数十所海运类大学，培养了数百万毕业生，没有一位校友担任这一级别职务，包括大连海事大学、上海海事大学、武汉理工大学、集美大学的校友都没有。

就说船长、轮机长，全国数万名厅局级干部中，仅仅有一位船长担任某央企二级公司总经理，相当于厅局级而已，要知道这样的bat365在线平台(中文)官方网站是非常多的，比如招商局、中远海的二级公司，各省海事局的局长书记，各救捞局的局长书记，各省船检局的局长书记，交通部各研究所所长，各事业单位主任，交通部所有司局，各大海事院校的校长书记，海员建设工会主席，各海事法院院长等等，然而仅有这么一位船长而已。

军队也差不多，海军司令可以不是舰长出身。

后果就是所有的行政法规都是对船员、对船东都是极其不友好的，外轮在我国的工作环境之恶劣直逼世界上最落后的国家，国旗破损被罚款5万元已算不得什么了，一旦主机启动慢一会儿，那一群拖轮就过来围猎了，吃相极其难看。

更恶劣的是最近十年开始追究的海上交通肇事罪让很多中国海员身陷囹圄。

给船员、船东造成的额外负担全部转移到进出口运价中，2021-2022年集装箱与件杂货海运市场最高达十倍的上涨，与我国不适当的行政管控直接相关，造成的损失上千亿美元。

发展到最极致的地步数万中国海员长时间滞留国外，甚至船到国内仍旧有家不能回。

海员外派行业遭受灭顶之灾，结果就是欧美的海运管理部门充斥着印度船长、轮机长而没中国人什么事，当然，自己国家都没当回事的人，在异国他乡不受待见很正常。

而这个国家远远没有发展到如日本可以放弃海员职业的程度，何况欧洲还有很多船长、轮机长呢。

然而历史上远不是这样，带孩子参观鲁迅故居，问孩子，鲁迅是学轮机的还是学驾驶的？

孩子一脸疑惑，只知道鲁迅弃医从文，怎么还学过航海。

稍有点航海史常识的一听这个问题就很容易回答，肯定是学轮机的，因为那个时代，海军里，驾驶只有福建人可以学，其他省的人不可以学驾驶，不学驾驶就永远做不了舰长，做不了舰队司令，也做不了海军司令，而这些职务一直是由传统上掌控海军的福建人控制的。

民国海军一直到1960年代，官方语言仍旧是福建话。

至于一任总统（黎元洪）两任总理（萨镇冰、杜锡珪）由曾经的海员担任，那是民国时的佳话了。

新中国数十年来交通部一直有一位船长出身的部长或副部长，然而到2013年徐祖远卸任戛然而止。

为什么会发生这种现象？

是海员不重要了吗？

绝不是这样，根据国家统计局官网信息显示，2023年全年我国货物进出口总额突破了39.1万亿元，2022年全国GDP 122万亿元，进出口占到全国GDP的32%，也就是差不多全国三分之一的GDP是靠船长们驾船运输的，这与船长们如此低微的地位太不相称。

由于缺乏专业的人员进行管理，所出的事情都是触目惊心的，一个接一个，比如“义海”轮（M/V SEA JUSTICE）与锚泊的“交响乐”轮（M/V A SYMPHONY）碰撞，导致9400吨油下海， 截至2021年9 月3 日，在青岛海事法院登记的损失就达到62亿元，还不包括船舶与货物的损失。

笔者可以断定，类似事故还会发生。

发生事故的原因并没有找到并且没有相应措施纠正。

看似偶然的事件存在着必然，浮皮潦草地处理并没有解决任何问题，我们这个国家以前可不是这样，1979年“渤海一2”号沉船案，损失3700万元，部长被解职，副总理康世恩被记大过。

再早到跃进号沉船，周总理亲自主持事故调查，而且非常专业，听哪个老轨的意见，哪个的意见无关紧要都一清二楚。

然而近几年，从东方之星沉船到天津港爆炸案都是稀里糊涂地走过场。

交通系统若有一批船长在进行行业管理，很有可能就避免掉这样的恶性事故。

现在潦草到什么地步，有一家一百多艘船的央企，应急中心竟然由一位二副负责，不敢决断，下的指令也让船长们无所适从。

要知道哪怕做20年大副，都没有机会在非全速航行情况下操纵船舶，没有感性认识，如何指挥呢。

另一家全国唯一的由船长担任总经理的央企的应急中心则全部由船长在主持工作。

为什么船长会走到如此落魄的地步，薛船长分析不外这几种原因：

一、独立是船长当前环境下仕途的毒药

远洋船长的一个主要工作就是与全世界形形***的人打交道，斗争经验不可谓不丰富，然而这在我国当前环境下是没用的，领导们需要顺毛驴，而不是有独立建解的人。

然而船长都是有主见的，尽管如今通信先进，可以随时向公司请示，但是领导都喜欢少请示多汇报，大多主意还是需要船长自己拿，而且很多情况下面对的是自然规律，关键问题上来不得虚的东西，不是喊口号所能解决的，过于实在了不讨喜。

最关键的是船长财务独立，有退路，不需要过于趋炎附势。

曾问过不止一个引航站的领导，为什么船长们在引航站也没能提升得起来？

一些引航站一度招了不少船长，但是领导们普遍表示不大喜欢，主要是不听话，引航员一般是高度服从的，想跳槽也别无分店，以前有南方的引航站挖上海的引航员，后来达成协议，不互挖了。

到国外做引航员又缺乏船长资历而不能成行。

所以一旦被引航站领导穿小鞋，会很难受又无可奈何的，只能乖乖地服从。

而船长则不同，大不了不干了，继续干船长去。

经济上独立，带来人格上的独立，这恰恰是领导所不喜欢的。

二、干部选用制度存在问题

自从海事局改成公务员后，基本就堵死了船长进入海事局的路，公务员招考有35岁限制，一般人做到船长也就是在35岁左右，再去考公务员已不大现实了。

这就造成整个交通部只有一名商船船长，是做海事调查的，死亡十人以上的海上事故才由他主持调查。

时常向笔者感叹，后继无人，没有徒弟好带，一份事业干到这种地步，何等凄凉。

当然渔检并入交通部后，也有船长，但与商船不是一回事。

三、干部培养制度出现了问题

从笔者参加工作时就知道远洋公司的干部培养程序是船长-航运部经理-副总经理-总经理-副部长，钱永昌、林祖乙都是这个程序。

如今船长到航运部经理这一步基本不存在了，航海与航运尽管有联系，但的确不是一个学科，笔者就经历了从船长到航运部经理的转变，补了非常多的课方才跟上。

现在更多的是船长-海务船长/安监/DP-主管海务机务安全的副总经理，缺乏了对最重要的航运的把控，也就没了进一步发展的机会。

四、起点过低

早在1980年代，船长是县团级干部，进入陆上岗位也是副处级或处级起步，稍一提拔就是厅局级领导了，有机会能升上去。

如今进入行政体系后，从科员起步，按任职年限要求，到退休做到处级已非常不容易了。

五、船长的整体素质有大幅度下降

1988年大连海运学院院长陈祖慰给新生讲话时说，“你们全部立志于航海，因为你们全部是第一志愿，很多人放弃了北大、清华等名校而来到我们大连海运学院学习航海……”。

当然这也带着时代特色，当年都是先填志愿再高考，北大也没拔得后来那么高，部属院校招到优秀的学生很正常的事情。

当时做海员地位高收入高，几乎所有的毕业生都上船做海员。

然而近十年来，大连海事大学在江苏几乎招不到一个航海生，大多学航海的学生多是在老师绩效的鼓动下冲着211去的。

读了航海，5年后在船的也不到10%。

我们与海洋国家渐行渐远！

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